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lundi 8 mars 2021
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Application du Règlement N° 14 de l’UEMOA: la reculade de l’Etat

En dépit des assurances données par le ministre de l’Équipement, des transports et du désenclavement, lors de ses sorties, les dépenses financières et les nombreuses visites de terrain, et surtout la pertinence de la décision, le Mali a suspendu l’application intégrale du Règlement N° 14, relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les États membres de l’UEMOA, en vigueur depuis le 1er juin 2016, dans tous les pays de l’Union. L’application intégrale du Règlement 14 dans tous les pays membres de l’UEMAO a pour but de préserver les infrastructures routières et de contribuer à la durabilité des investissements réalisés dans les routes.

Moins d’une semaine après sa mise en œuvre, des dysfonctionnements ont été constatés au point de créer le blocage de plusieurs camions, hors-normes au niveau des postes de pesage et des frontières de notre pays.

Les raisons d’une suspension
Ainsi au plan national, après deux jours de négociations, l’État et les transporteurs sont parvenus à un accord en décidant de suspendre le pesage sur tous les camions à destination du Mali.
Pour trouver une solution sous régionale, une forte délégation du Comité de pilotage serait en mission pour rencontrer les autorités portuaires (Dakar, Abidjan, Lomé.) point de chargement des 1 100 camions qui ravitaillent notre pays en marchandises diverses.
En effet, profitant de la faiblesse de l’autorité de l’État et de la sensibilité du Ramadan, mois de grande consommation, certains opérateurs économiques maliens, notamment les transporteurs, se sont opposés à son application intégrale et demandent une application souple avec une marge de tolérance de 20 % sur les 51 tonnes de poids total à la charge. Cette mesure, non écrite dans le règlement 14, a toutefois recueilli l’avis favorable de certains pays.
Depuis le 1er mai 2016, la pénalité était de 10 000 FCFA et 30 000 FCFA, respectivement pour le transport national et international, avec une tolérance de 20 %. Mais à compter du 1er juin dernier, date butoir, le Mali, à l’instar des autres pays de l’Union, a opté pour l’application intégrale du Règlement avec un taux de tolérance de 5 %. Ce qui n’est pas du goût de nos transporteurs qui demandent le maintien des 20 % de taux de tolérance sur les 51 tonnes de PTAC.
Les postes de péage et de pesage concernés par l’application de cette mesure sont ceux de Sanankoroba, Diboly et Kati qui disposent, chacun, d’un pèse essieux. Comme prévu, l’application du Règlement 14 de l’UEMOA a commencé dans ces différents postes. Mais plusieurs camions et remorques qui y ont été stationnés font l’objet de pénalisation par cette nouvelle mesure. Ce qui a causé, la semaine dernière, un blocage de plusieurs camions dans les différents corridors. Toute chose qui a amené le gouvernement de notre pays à renoncer, du moins momentanément, à l’application intégrale dudit Règlement.
Pour Youssouf TRAORE, président du Conseil malien des transporteurs routiers (CMTR), non moins PCA de l’Autorité routière, le contrôle de la charge dès les ports de départ était la chose la plus souhaitable pour les transporteurs. Ce n’est pas le cas actuellement.
« Les pays côtiers dans lesquels nous nous ravitaillons trainent les pieds. Cela pose un problème parce que, visiblement, on ne sait pas encore s’il faut pénaliser le poids total à la charge (PTAC) ou le poids de la marchandise », s’interroge notre interlocuteur qui fait constater que notre pays utilise les deux méthodes.
« Il y a beaucoup de difficultés, car comme je l’ai toujours dit, la mesure n’arrange pas les pays éloignés des ports comme le nôtre pour la simple raison que nous sommes tous dans la logique de transporter beaucoup pour rentabiliser la marchandise », soutient le président du CMTR pour qui les autorités doivent encore trouver les solutions aux problèmes qui peuvent entraver l’application de la mesure.
La décision de suspendre l’application du pesage est, de son point de vue, salutaire, car elle permettra à notre pays de tirer des enseignements de la mesure communautaire.
« Cette suspension est une mesure transitoire et temporaire. Nous allons examiner les difficultés que nous avons connues avec l’ensemble des pays de l’union », explique le patron du CMTR pour qui le Mali exigera un taux de tolérance de 20 %.
Selon un transporteur, ayant requis l’anonymat, une autre difficulté dans l’application de la mesure de l’UEMOA est l’absence d’harmonisation de la sanction de la surcharge.
Pour lui, tandis que l’organisation communautaire exige le payement de 20 000 FCFA par tonne de surcharge pour le transport national et 60 000 FCFA pour le transport international, certains pays font payer un franc symbolique, relève un observateur du monde des transports.
De même, note-t-il, les États portuaires ne veulent pas être les premiers à appliquer la mesure de peur de perdre une partie importante de leurs partenaires commerciaux des pays de l’hinterland.
« Depuis le 1er juin dernier, aucun pays côtier ne s’est véritablement engagé à appliquer intégralement la mesure. Certains avancent la fin du mois de juin avant de se décider. Il faut donc attendre pour voir », conclut notre interlocuteur.

L’origine et la portée de la mesure
Ainsi, comme par le passé, les « tout puissants opérateurs économiques maliens » sont parvenus à faire céder le gouvernement, en obtenant la suspension de la mesure.
Au gouvernement de se débrouiller à trouver les explications pour convaincre les autres membres de la communauté qui sont déjà dans la nouvelle disposition de l’UEMOA et principalement face aux partenaires techniques et financiers, notamment l’Union européenne qui a, depuis des années, fait de la lutte contre la surcharge sur nos routes, une des conditionnalités de leur accompagnement financière. Cela est d’autant plus compréhensible qu’en son temps, un responsable de l’UE disait en substance : « On ne peut pas continuer à financer vos routes avec nos impôts et taxes et assister impunément que d’autres les détruisent avec l’extrême surcharge ».
Cela a obligé les pays de l’Union à intégrer la question de la surcharge dans leur politique nationale des transports et le Conseil des ministres de l’UEMOA à prendre conscience de la pertinence de la mesure et a adopté, le 16 décembre 2005, à Bamako, le Règlement N° 14/2005/CM/UEMOA, avec des dates butoirs d’application. La phase d’application intégrale a débuté le 1er juin 2016.
En effet, lors d’un atelier d’information et de sensibilisation des acteurs sur l’application intégrale de la mesure, à compter du 1er juin, initié par le département, en février dernier, le ministre de l’Équipement, des transports et du désenclavement, Mamadou Hachim KOUMARE, déclarait : « au regard des impacts négatifs de la surcharge sur nos routes, nous avons l’obligation morale de les sauvegarder et de les entretenir. Nous devons également préserver la dégradation des routes surtout dans un pays comme le nôtre en prenant des mesures appropriées souvent jugées impopulaires au risque d’annihiler les efforts de développement ».
Avant d’ajouter que les pertes occasionnées par la dégradation de la chaussée due à la surcharge varient entre 25 et 37 milliards de FCFA par an, soit le coût de réalisation de 80 à 120 km de route en béton bitumé.
Mieux, en mi-mai, les membres du Comité national de pilotage de la mise en œuvre du Règlement 14 ont animé, au siège de l’Autorité routière, un point de presse qui avait pour but de sensibiliser les principaux acteurs sur la pertinence de la décision et ses mesures d’accompagnement préconisées.
Lors de la rencontre, le président du comité de pilotage du règlement 14, M, GUINDO a fait savoir que l’application dudit Règlement était non seulement communautaire, mais aussi bénéfique pour tous les acteurs. En effet, a-t-il rappelé, dans une étude sur les impacts de la surcharge sur les transports terrestres maliens, réalisée en 2011 par un bureau d’étude sur le financement de l’Union européenne, il ressort que les pertes occasionnées par la dégradation de la chaussée due à la surcharge varient entre 25 et 37 milliards de FCFA par an, soit le coût de réalisation de 80 à 120 km de route avec le béton bitumé.
Aussi, a-t-il signalé, le phénomène de dégradation a des conséquences dramatiques sur la sécurité routière. En effet, souligne-t-il, une route dégradée, à la suite de surcharges, entraine, en plus des risques d’accident (80 % des accidents des poids lourds sont dus à la surcharge) d’autres conséquences, dont la réduction de la rotation des véhicules ; la réduction de la durée de vie des véhicules, acquis à des montants élevés ; l’augmentation du coût des transports, ce qui renchérit les prix des marchandises et des produits de première nécessité.
Pour sa part, le président du CMTR estime que l’application de la mesure doit se faire avec pédagogie. Et pour cause, rappelle-t-il, la pesée des 1 100 camions qui ravitaillent le Mali se fait à partir des ports. Aussi, notre pays doit-il avoir les mêmes poids à nos postes de pesage.
Selon Youssouf TRAORE, autant l’on doit préserver nos routes, autant on doit songer à notre économie. Car, dit-il, lorsqu’on dit à un opérateur économique de réduire sa charge, c’est un manque à gagner pour lui. Toutefois, soutient-il, il n’y aura pas de problème et les transporteurs adhéreront à la mesure communautaire, à l’instar des autres pays, non sans difficulté pour les pays de l’hinterland qui seront les plus touchés, contrairement aux pays côtiers, avait-il laissé entendre.
Par ailleurs, note M. TRAORE, l’application intégrale du Règlement 14 créera forcément des déficits qu’il va falloir combler pour ne pas jouer sur les prix des marchandises. Pour cela, il a prôné la diligence des mesures d’accompagnement pour soulager les transporteurs.
À propos desdites mesures d’accompagnement, le directeur national des Transports a fait savoir qu’elles sont même une recommandation de l’UEMOA et que les autorités du Mali s’y attèlent. Il a cité, entre autres les ateliers de formation des transporteurs dans toutes les régions ; le renouvellement du parc de véhicules de transport. Sur ce sujet, dira M. KASSE, le département a commandité une étude dont le rapport final est disponible. Il a aussi parlé de la réduction des postes de contrôle. Dans ce cadre, a-t-il révélé, un atelier de haut niveau regroupant tous les ministères concernés (Transports, Sécurité, Économie, Commerce et Environnement) est prévu dans les jours à venir.
Selon le DG de l’Autorité routière, la mise en œuvre du Règlement 14 de l’UEMOA impose à tous les États membres de l’Union de faire respecter désormais le tonnage prévu et accepté.

Les sanctions prévues par le Réglement
Aussi, souligne-t-il, l’application de cette mesure permettra non seulement de rallonger la vie de nos routes, mais aussi des personnes et des véhicules.
Par ailleurs, il a fait savoir que les pesées, les délestages (déchargements en cas de surcharge) et les pénalités sont gérés par l’Autorité routière.
A la question de savoir si l’application intégrale du Règlement 14 n’aura pas pour impact l’augmentation des prix de produits de première nécessité à l‘approche du mois de Ramadan ; les responsables ont rassuré quant à la disponibilité des stocks disponibles sur le marché national.
Pour rappel, l’Article 13. 1 dudit Règlement, portant sur le système de postes fixes de contrôle sur route, dispose :
a. « Chaque État membre doit mettre en place un système de postes fixes de contrôle sur route des véhicules routiers lourds, couvrant le réseau routier communautaire, à des fins de contrôle du respect des normes fixées par le présent Règlement telles qu’elles sont édictées par les dispositions des Articles 4 et 5 ci-dessus.
b. Chaque poste fixe de contrôle est équipé d’un mécanisme de pesage des véhicules pour le contrôle de la charge à l’essieu et du poids total du véhicule, et d’un dispositif de mesure du gabarit. Les postes fixes localisés au niveau d’un cordon douanier sont équipés d’un scanner à des fins de contrôles douaniers et de sûreté.
Les postes fixes doivent disposer d’espaces d’entreposage sécurisé de marchandises et d’espaces de parcage sécurisé des véhicules immobilisés, facilitant l’exécution des sanctions édictées à l’Article 14 du présent Règlement.
c. Les postes fixes aux frontières sont également équipés de postes de contrôle de police des frontières, de gendarmerie, des douanes et des eaux et forêts.
d. Le système de postes fixes de contrôle sur route doit comporter un poste aux environs des sources d’émission de trafic lourd précisées à l’Article 11. Au niveau de la frontière entre deux États membres, le contrôle est opéré en commun par les deux États frontaliers au poste de contrôle juxtaposé à la frontière abrité par la plateforme commune d’entrée-sortie terrestre des deux États.
e. Sur tout itinéraire communautaire de transit dans un État membre, le nombre de postes de contrôle ne peut dépasser deux postes fixes de contrôle dans chaque sens de circulation, y compris les postes aux environs des sources d’émission de trafic lourd citées ci-dessus lorsqu’ils se situent sur l’itinéraire et les postes aux frontières, compris. Les postes situés sur les routes accédant à l’itinéraire communautaire de transit sont exclus du décompte.
f. Les postes de pesage-péage ne sont pas décomptés dans le nombre de postes fixes de contrôle mentionné à l’alinéa e- ci-dessus. Les véhicules assurant un transport de transit, munis du macaron prévu dans le plan régional de contrôle routier, ne sont pas soumis aux formalités de pesage au niveau de ces postes de péage-pesage.
g. Les règles de dimensionnement des postes fixes feront l’objet d’un Règlement d’Exécution de la Commission de l’UEMOA.
Et l’article 14 du Règlement 14 UEMOA est on ne peut plus explicite : « Toute surcharge constatée au-delà des limites réglementaires du poids total en charge du véhicule ou de l’ensemble des véhicules est passible d’une amende calculée sur la base de : – vingt mille (20 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport national, – soixante mille (60 000) francs CFA par tonne de surcharge pour un transport inter-États. Une tolérance de cinq pour cent (5 %) du poids total en charge est cependant accordée pour tenir compte de la marge de fiabilité du matériel de pesage ».

Des cas de manquement aux engagements
En tout cas, cette suspension de l’application intégrale du Règlement 14 de l’UEMOA relatif à la surcharge sur nos routes vient malheureusement confirmer l’affirmation selon laquelle le Mali dispose de bons textes dont l’application pose toujours problème.
Un autre exemple illustratif des difficultés d’application des décisions par les autorités de notre pays est relatif à l’interdiction du pont de Kayes aux camions de plus de 40 tonnes. En effet, en raison de l’état de dégradation très avancé du pont métallique de la ville de Kayes, les autorités nationales, à travers le ministère de l’Équipement, des transports et du désenclavement, ont décidé, à compter du 1er mai 2016, du basculement du trafic routier du corridor Nord (Dakar-Diboli- Kayes-Bamako) sur le corridor Sud (Dakar-Mahina-Mine -Kénièba-Kita-Bamako).
Pour ce faire, une mission d’information et de sensibilisation des acteurs, comprenant des structures, concernées par les questions de transport, d’économie et de sécurité, (Direction nationale des transports, Douane, police, gendarmerie, CMTR, CMC, Autorité routière, ANASER), a effectué du 27 au 30 avril 2016 (veille de son entrée en vigueur) une visite de terrain. À part son effet d’annonce, la décision n’a jamais été appliquée.
Et pourtant, a prévenu le directeur régional des Routes de Kayes, M BARRY : «la structure métallique ne prévient pas. Lorsqu’elle a atteint un seuil de fatigue, elle peut céder à tout moment».
Comme on peut le constater, des exemples en matière de non-respect des décisions ne manquent pas dans notre pays.
Cependant, si on peut ne pas appliquer ses propres décisions, mais il serait quand même risqué de ne pas respecter les engagements communautaires, à moins qu’on ne décide de se mettre en marge de la vague de mondialisation en cours, avec toutes les conséquences que cela peut susciter pour nous.
D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que notre pays est classé par l’OPA (Observatoire des pratiques anormales) comme étant le pays, le plus tracassier de la sous-région en termes de nombre de postes de contrôle, de perceptions illicites, ainsi que de lenteur dans les procédures de traitement des documents de transports et de marchandises.

Par Sékou CAMARA




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